As startups chinesas de veículos elétricos estão gastando mais em pesquisa do que a Tesla

PEQUIM – As empresas chinesas de carros elétricos listadas nos EUA estão gastando mais em pesquisa em relação às vendas do que Teslade acordo com a análise da CNBC dos lucros do primeiro trimestre das quatro montadoras.

É uma estratégia para sobrevivência no mercado automotivo acirrado da China, o maior do mundo. Veículos de nova energia, que incluem carros movidos a bateria e híbridos, cresceram rapidamente para mais de 40% das vendas.

Muitas montadoras chinesas já gastam tanto quanto ou mais do que seus pares globais em P&D como uma porcentagem da receita, um aumento significativo de muitos anos atrás, disse Paul Gong, analista de automóveis do UBS, à CNBC. “Em certos casos, mesmo em termos de dólares absolutos, ele contornou.”

Das quatro empresas chinesas de carros elétricos listadas nos EUA, Nio ficou em primeiro lugar, gastando quase 29% da receita nos primeiros três meses do ano em pesquisa e desenvolvimento. Isso é muito maior do que a taxa da Tesla de 5,4% no primeiro trimestre e 4,2% no segundo. A empresa de Elon Musk é conhecida por ter uma taxa relativamente baixa.

Está menos claro se esse gasto maior pode se traduzir em competitividade a longo prazo.

A Nio operou com prejuízo por anos e só viu as entregas de seus carros de preço premium aumentarem nos últimos meses. Além dos lançamentos de carros, a empresa realizou eventos nos últimos anos para promover seus serviços de bateria e outras tecnologias, incluindo um sobre “qualidade” de carros no final de junho.

“Todo mundo está falando sobre involução agora”, disse Feng Shen, presidente do comitê de gestão de qualidade da Nio, em mandarim no evento, traduzido pela CNBC. Ele estava se referindo a um termo popular na China para descrever a competição acirrada, especialmente na indústria de carros elétricos.

“O que as empresas devem [compete] “O que importa é a qualidade”, disse Shen, acrescentando que “se você não consegue fazer um bom trabalho em qualidade, não há nada que você possa dizer”. Ele expôs o amplo plano da Nio para aumentar a qualidade do produto, começando principalmente com novas tecnologias e inovação na cadeia de suprimentos.

Shen, que também é vice-presidente executivo da Nio, foi anteriormente presidente da marca de veículos elétricos de luxo Polestar na China e trabalhou em gestão de qualidade na Motor Ford nos EUA e na China.

A Nio inaugurou em setembro de 2022 sua segunda fábrica na cidade de Hefei, um centro de fabricação para muitas empresas automobilísticas. A fábrica tem cerca de 2.000 trabalhadores humanos e 756 robôs, que automatizam grande parte da produção.

“A chave é digitalizar cada estágio da fabricação”, disse William Li, fundador e CEO da Nio, a repórteres em junho, de acordo com uma tradução da CNBC das observações em chinês. Ele disse que se o sistema digital puder ser integrado em vários níveis de fornecedores, a empresa pode identificar problemas facilmente.

Quando questionado sobre a produção global, Li disse que a Nio seguiria o mesmo padrão de fabricação, mas não detalhou os planos no exterior.

Hefei é a capital da província de Anhui, a oeste de Xangai. A região é chamada de Delta do Rio Yangtze, que a China alega abrigar tantas fábricas que um fabricante de veículos de nova energia pode encontrar todas as peças necessárias a quatro horas de carro.

O Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação da China disse à CNBC em um comunicado que trabalhou com fabricantes e fornecedores de automóveis para criar centenas de casos de melhores práticas e referências de aplicação para manufatura inteligente no setor.

“Uma vantagem competitiva fundamental para as empresas chinesas na China é, na verdade, a cadeia de suprimentos altamente eficaz ou eficiente”, disse Jing Yang, diretor da divisão de classificações corporativas da Fitch Ratings na Ásia-Pacífico, com foco em automóveis chineses.

Ela observou que isso pode ajudar as empresas chinesas de carros elétricos a responder mais rapidamente às necessidades dos clientes e do mercado do que as montadoras tradicionais.

Outra parte da região, a província de Zhejiang, abriga a gigante automobilística listada em Hong Kong Geely e sua subsidiária de carros elétricos listada nos EUA Zeekr.

Os resultados do primeiro trimestre da Zeekr mostram que a empresa gastou 13% das vendas em pesquisa e desenvolvimento. A controladora Geely, que não divulgou o número em seu relatório do primeiro trimestre, gastou pelo menos 4% da receita em pesquisa nos últimos quatro anos, um aumento significativo em relação aos anos anteriores.

O vice-presidente de P&D automotivo da Geely, Ren Xiangfei, disse à CNBC no final do mês passado que, embora a empresa esteja buscando melhorar tanto o hardware quanto o software para carros, este último pode oferecer mais diferenciação.

“Da perspectiva dos usuários, as funções que trazem mais surpresas devem ser implementadas por meio de software”, disse Ren em mandarim, traduzido pela CNBC.

O software do carro inclui assistência ao motorista, entretenimento no carro e recursos de segurança.

Ren observou que os veículos de nova energia podem suportar mais dessas funções, pois vêm com uma bateria maior do que os carros tradicionais movidos a combustível.

“Isso introduzirá um novo conceito, o carro definido por software”, disse ele.

No mês passado, a Geely lançou sua “Aegis Short Blade Battery”, que, segundo a montadora, passou em testes acima dos padrões da indústria sem explodir.

É um rival da “bateria blade” da BYD que, sem dúvida, lançou a empresa em sua posição como líder em EV. A Geely ficou em segundo lugar em vendas de veículos de nova energia no primeiro semestre do ano, colocando a Tesla em terceiro lugar, de acordo com a China Passenger Car Association.

Ren disse que a nova bateria, que deve ser usada inicialmente em carros Geely, aumenta os custos de produção em cerca de 1.000 yuans (cerca de US$ 137,69) em comparação aos veículos dos concorrentes.

Como a fórmula química para fazer baterias é relativamente madura, agora é mais importante garantir consistência na fabricação, ele disse. “Isso requer o suporte de uma fábrica inteligente.”

A Geely também lançou uma arquitetura de carro elétrico chamada SEA que, segundo ela, permite uma produção mais rápida de veículos de tamanhos diferentes.

“A plataforma do veículo é provavelmente a coisa mais importante a se observar, além da consistência com a abordagem”, disse Taylor Ogan, CEO da Snow Bull Capital, sediada em Shenzhen.

Ele disse que é importante ver que uma empresa está entregando algo logo depois de anunciá-lo, e que há equipes separadas já trabalhando em lançamentos futuros de produtos. “Acho que esse é o claro diferencial”, disse ele.

Gong, do UBS, alertou que a proporção entre gastos com pesquisa e vendas, às vezes chamada de intensidade de P&D, não é uma medida definitiva de inovação tecnológica.

“Se eles podem vender mais carros com uma lucratividade melhor, isso significa basicamente que suas maneiras inovadoras provavelmente estão certas. Algumas delas podem não estar em recursos legais”, disse Gong, observando que isso poderia incluir cortes de custos sistematizados. “Menos sofisticados, mas realmente poderosos.”

Xpeng teve uma intensidade de P&D de 20% no primeiro trimestre. Li Autofoi de apenas 11%, mas os carros extensores de autonomia da empresa superaram em muito as vendas de veículos puramente elétricos a bateria.

Quando se trata de dólares americanos absolutos, as empresas listadas em Hong Kong BYD gastou o equivalente a US$ 1,47 bilhão em pesquisa no primeiro trimestre, ou 8,5% de sua receita. Isso é mais do que os US$ 1,15 bilhão gastos pela Tesla em pesquisa e desenvolvimento durante esse período.

Para o futuro, as empresas de carros elétricos estão tentando se diferenciar em termos de bateria e software – duas categorias dominadas por CATL e Huawei, respectivamente, disse Jing Liu, professor de contabilidade e finanças e diretor do centro de pesquisa de investimentos da Cheung Kong Graduate School of Business.

Liu disse que é improvável que uma empresa consiga produzir um produto melhor do que qualquer um dos fornecedores, mas isso significa que, em última análise, é difícil para as montadoras se destacarem em um mercado onde os consumidores podem alternar facilmente entre marcas.

A Huawei divulgou que gasta pelo menos 10% da receita em P&D. A taxa de intensidade da CATL foi de 5,4% no primeiro trimestre.

— Sonia Heng, da CNBC, contribuiu para esta reportagem.